چاپ این نوشته

تناقض گزارش وزارت راه با گزارش کمیته بررسی حادثه ATR/‌ وزارت راه دلایل اشتباه درباره علت سقوط ارائه کرد

پایگاه خبری وزارت راه دیروز گزارشی از علت وقوع حادثه ATR تهران-یاسوج را منتشر کرد اما درمقایسه بندبند موارد این گزارش با گزارش اصلی سازمان هواپیمایی، مشاهده می‌شود اطلاعاتی متناقض و سرشار از اشتباهات فاحش به مردم ارائه شده است.

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی مبارکه نا، روز گذشته گزارشی با عنوان «گزارش اولیه کارگروه یازده‌گانه بررسی سانحه ‌هواپیمای ATR آسمان» روی خروجی پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت.

به دلیل اهمیت خبر و در راستای اعتمادی که به پایگاه رسمی خبری وزارت راه و شهرسازی به عنوان منبع موثق اطلاعات و اخبار وزارت راه و شهرسازی وجود داشت، خبرگزاری فارس نیز این گزارش را عیناً به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی منتشر کرد.

با وجود آنکه خبرگزاری فارس به وجود آمار متناقض در این گزارش پی برده بود، اما با رعایت اصل امانت‌داری این گزارش عیناً به نقل از «پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی» روی خروجی خبرگزاری فارس قرار گرفت.

با گذشت ساعاتی از انتشار این خبر روی خروجی خبرگزاری فارس، به دلیل وجود آمارهای متناقض و اعداد غیرواقعی در خبر وزارت راه و شهرسازی، ‌مخاطبان خبرگزاری فارس به این اطلاع‌رسانی غیرواقعی و کاملاً غیرتخصصی پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی اعتراض کردند که البته خبرگزاری فارس، در ذیل همین گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، توضیح داده بود که «به نظر می‌رسد گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی وزارت راه و شهرسازی درباره این حادثه با متن کامل گزارش کمیسیون بررسی حادثه تفاوت‌هایی دارد و احیاناً حاوی اشتباهاتی است که مسئولیت آن بر عهده منتشرکننده اصلی گزارش یعنی وزارت راه و شهرسازی است‌».

نکته تأمل‌برانگیز این موضوع آن است که پس از آنکه ساعت‌ها از انتشار این گزارش غیرواقعی و سرشار از آمار متناقض در پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، گذشت، مسئولان آن به اشتباهات فاحش خود پی بردند و بدون عذرخواهی از کابران و مردم بابت انتشار اخبار غیرواقعی، گزارش جدید را عیناً جایگزین گزارش قبلی کردند‌ و در حال حاضر گزارش روز گذشته پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اعمال همان تغییرات منتشر شده است (گزارش جدید پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی را از اینجا ببینید).

عکس‌های زیر، دو تصویر از خبر اولیه و اشتباه پایگاه خبری است که بعداً اصلاح شده است:


تصویر گزارش سرشار از اشتباهات فاحش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی


تصویر گزارش سرشار از اشتباهات فاحش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی

بنابراین گزارش در ذیل، متن کامل گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی درباره سانحه ATR که حاوی اطلاعات بسیار غلط و‌ فاحش است، آورده شده و اصلاحیه هر کلمه و جمله در راستای قضاوت کاربران در پرانتز () و با رنگ سبز مقابل آن درج شده است.

«طبق این گزارش‌ پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسیر W144 و ارتفاع ۹۰ هزار پا (۲۱‌ هزار پا) قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است، پرواز برای نزول به ارتفاع ۹۷ هزار پا (۱۷ هزار پا) توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج می‌شود. خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۹۰هزار پا (۱۵ هزار پا)، تنزل از ارتفاع ۹۷ هزار پا (۱۷ هزار پا) را آغاز می‌کنند. در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۹۰۶۲۲ پا (ارتفاع ۱۵۶۰۰ پا)، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ۰ دقیقه و ۰۶ ثانیه (۲ دقیقه و ۲۶ ثانیه) روشن و پس از آن خاموش می‌شود.

پس از رسیدن به ارتفاع ۹۰ هزار پا (۱۵ هزار پا)، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ۹۲۰۹ هکتو (۱۰۲۱ هکتو)پاسگال تنظیم می‌شود. هواپیما در رتفاع ۹۰هزار پا (ارتفاع ۱۵ هزار پا) تثبیت می‌شود. تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته می شود «تُرک موتور در حدود ۹۲ ‌ %» (تُرک موتور در حدود ۱۰ ‌ %) سرعت هوپیما در حدود ۰۲۲ نات (۲۰۰ نات) و وضعیت گردش طول محور افقی ‌pitch ‌ منفی و بیشتر در حدود ۰ -درجه (۵- درجه) قرار دارد. بعد از یک دقیقه ، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می کند. اهرم های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش می یابد.

در زمان ۴۴:۳۲:۲۱ (زمان ۰۹:۳۰:۴۴) یعنی ۰۰ ثانیه (۲۵ ثانیه) پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ۹۰۱ نات (۱۲۹ نات) می‌رسد، در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ۹۳۰ نات (۱۳۲ نات) است‌، وضعیت گردش حول محور افقی ‌pitch ‌در حدود ۹۰ +درجه (۱۵+ درجه)بوده و تُرک هر دو موتور ۶۷ %بوده است سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ۹۴ هزار پا (۱۴ هزار پا) و با نرخ نزول ۶۲۲ -پا در دقیقه (۶۰۰- پا‌ در دقیقه) می‌نماید.

گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی وزارت راه و شهرسازی حاکی است در زمان ۹۴:۳۹:۲۱ (زمان ۰۹:۳۱:۱۴)، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ۹۹۷ نات (۱۱۷ نات) می‌رسد. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ۰۲درجه (۲۰ درجه) کرده و زاویه حمله به ۱ -درجه (۹- درجه) کاهش می‌یابد.

در زمان ۰۳:۳۹:۲۱ (زمان ۰۹:۳۱:۲۳ )در ارتفاع ۹۴۰۲۲ پا (۱۴۲۰۰ پا) و سرعت ۹۳۷ نات (۱۳۷ نات)، خلبان خودکار مجددا فعال می‌شود. زاویه حمله ۰ -درجه (حمله ۵ -درجه) افزایش یافته و هواپیما به زاویه ۹۰ درجه راست (۱۲ درجه راست) پیچش می‌کند.

در زمان ۹:۳۱:۲۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود.

در زمان ۳۳:۳۹:۲۱ (زمان ۰۹:۳۱:۳۳) خلبان خودکار غیر فعال می‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که ۹۰ ثانیه دیگر (۱۲ ثانیه دیگر) است ادامه می‌یابد و هواپیما با کوه برخورد می‌نماید.

هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزمهای مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می‌کرده‌اند. سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار می‌داده‌اند،لذا نقص فنی هواپیما تا کنون منتفی است. لازم به ذکر است موتورهای هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل نموده‌اند.

خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی نتیجه بوده است.

خلبانان تنزل به ارتفاع ۹۷۲۲۲ پا (ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا) را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده‌اند، لیکن تنظیم ارتفاع ۹۰۲۲۲ پا (تنظیم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا) و بعد از آن ۹۴۲۲۲ پا (بعد از آن ۱۴۰۰۰ پا) بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.

ترکیب خدمه پروازی ‌خلبان و کمک خلبان  برای این پرواز در مغایرت با محدودیتهای تعیین شده توسط سازمان بوده است. خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده‌اند لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع می بایست مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار می‌گرفت.

سیستم های ضد یخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استانداردهای طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان در زمان لازم نسبت به فعال نمودن سیستم ضد یخ ‌Ice-Anti ‌در بال و بدنه اقدام نماید توانایی کنترل هواپیما محتمل می باشد (میسر است)، لیکن عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی ‌check-C ‌در آبان ۹۳۱۶ (در آبان ۱۳۹۶ ) انجام می‌گرفت. عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعمل‌ها برای طراحی، دریافت تائیدیه و اجرای راه حل جایگزین امریه فنی توسط شرکت بهره بردار قابل چشم پوشی نمی‌باشد (نیست)».

‌به گزارش فارس به نظر می‌رسد پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی در مقصر معرفی کردن خلبان و عدم وجود نقص فنی در هواپیمای ATR تعجیل داشته‌ که چنین خطاهای فاحشی در اطلاع‌رسانی داشته است.

بر این اساس و با توجه به متن اصلی گزارش مقدماتی کمیسیون بررسی حادثه به نظر می‌رسد هر سه دلیل ارائه شده از سوی وزارت راه و شهرسازی درباره دلایل سقوط هواپیما گزاره‌های غلطی بوده‌اند و در گزارش اصلی اثری از آنها به دلایل سقوط دیده نمی‌شود.

در نبود فرهنگ‌ عذرخواهی بین مسئولان پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، ‌خبرگزاری فارس ضمن عذرخواهی از مخاطبان فهیم خود‌ و جامعه بابت انتشار این گزارشِ غلطِ پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، متن کامل گزارش کمیسیون بررسی حادثه ATR تهران-یاسوج، را مجددا از اینجا    ارائه می‌کند.

انتهای پیام/‌ فارس

telegram

Go to TOP